Ленар Сафин взялся за «узкое горлышко» между Казанью и Челнами
Нужна ли еще одна дорога между двумя крупнейшими агломерациями Татарстана, сокращающая путь на 120 км, но платная? Чтобы узнать ответ на этот вопрос, правительство РТ готово выложить почти 15 млн. рублей — соответствующий тендер появился на днях на сайте госзакупок. Своими соображениями по поводу жизнеспособности идеи, как будто сошедшей со страниц стратегии «Татарстан-2030», с «БИЗНЕС Online» поделились эксперты — причем абсолютно бесплатно.
Новая дорога разгрузит плотину и сократит время в пути
В коридорах минтранса Татарстана витает идея строительства новой дороги между Мамадышем и Набережными Челнами. Идея заключается в том, что магистраль будет ответвляться от федеральной трассы М7 «Волга», далее в районе деревни Соколки Мамадышского района будет построен мост через Каму, и затем, обогнув автоград и Нижнекамск, транспортная артерия вновь примкнет к трассе Москва — Уфа. Чтобы оценить, насколько эта идея хороша и хороша ли вообще, минтранс республики объявил тендер стоимостью 14,9 млн. рублей на разработку финансово-экономического обоснования проекта, который планируется реализовать на условиях государственно-частного партнерства. Заявки принимаются до 24 июля, подрядчик будет определен по итогам аукциона 27 июля. На разработку бизнес-плана отводится четыре месяца.
Как следует из документации тендера, подрядчику надо будет в первую очередь определиться, можно ли вообще построить такую дорогу, каков может быть ее оптимальный маршрут и будет ли экономически выгодно сделать ее платной. Кроме того, есть поручение минтранса изучить прогноз интенсивности движения по данной дороге и при бесплатной эксплуатации. Также необходимо провести комплексный анализ социально-экономического и транспортного развития данной территории на 30-летнюю перспективу, опросить участников дорожного движения, чтобы узнать их отношение к созданию новой платной автодороги, определить места расположения транспортных развязок и т. д. Предстоит также изучить опыт эксплуатации платных дорог в других регионах России, в том числе действующие системы сбора платы и величины тарифа. На основании этого надо будет обосновать и тариф для новой трассы. Кроме того, подрядчик должен подсчитать предполагаемые расходы на строительство дороги, в том числе связанные с изъятием земель с возмещением их хозяевам стоимости участков.
В своем письменном ответе на запрос «БИЗНЕС Online» пресс-секретарь минтранса РТ Наиля Клевлеева пояснила, что главная цель строительства новой дороги — разгрузка части федеральной трассы М7 и обеспечение надежной транспортной доступности Казани с городами Закамского региона, поскольку из Нижнекамска в западном направлении можно будет ехать не в круг, а напрямую. По словам Клевлеевой, за счет этого удастся сократить путь аж на 120 километров. Разгрузится и плотина Нижнекамской ГЭС, считают в ведомстве, так как автотранспорт из западных регионов РФ предпочтет двигаться по новой трассе. «Бизнес-план является неотъемлемой частью проекта и способствует его успешной презентации потенциальным инвесторам, — сообщает пресс-служба минтраса. — Стоит отметить, что строительство автомагистралей на условиях государственно-частного партнерства — распространенная общемировая практика. Она позволяет реализовать дорогостоящие проекты с участием частных инвесторов, что снижает нагрузку на государственный бюджет».
Во что бюджету и частному инвестору, если таковой появится, обойдется строительство дороги, пока, конечно, неизвестно. Однако, как заявили «БИЗНЕС Online» эксперты, километр такой дороги, по самым приблизительным подсчетам, будет стоить порядка 350 - 400 млн. рублей. Учитывая, что планируемая дорога будет протяженностью около 100 км, она обойдется соответственно в 35 - 40 млрд. рублей. Плюс каждая развязка стоит около 1 млрд. рублей, а таковых нужно построить как минимум две. Что касается стоимости строительства моста через Каму в районе Соколок, то для сравнения можем сообщить, что второй мостовой переход через Вятку в том же Мамадышском районе, построенный в 2009 - 2011 годах, обошелся в 2,7 млрд. рублей. Итого очень приблизительная стоимость новой дороги составит 43 - 48 млрд. рублей.
Актуальность затее придает и то, что буквально накануне из-под пера президента РФ Владимира Путина вышел закон об основах государственно-частного (ГЧП) и муниципально-частного партнерства (МЧП), в числе основных лоббистов которого, к слову, был и депутат Госдумы от Татарстана Радик Ильясов, о чем он рассказывал в своей статье на сайте «БИЗНЕС Online».
«У нас даже конвейер останавливался из-за проблем с подвозом комплектующих»
Ранее узким горлышком, мешающим развитию республики, назвал трассу между Казанью и Челнами Рустам Минниханов. Было это еще три года назад, когда глава республики выступал на отчетной сессии горсовета. Тогда из зала поступила записка, в которой челнинец спрашивал, когда завершат реконструкцию дороги из автограда до столицы республики. «Гендиректор КАМАЗа ставил этот вопрос еще лет 7 назад, конечно, нам надо бы активнее проводить работы, ведь это узкое горлышко, мешающее развитию нашей республики», — сказал тогда Минниханов и добавил, что в 2012 году выделяется 6 млрд. рублей на эти цели. Об этом случае вспомнил в своем комментарии «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев, который считает строительство новых дорог, даже платных, крайне необходимым.
«У нас все грузопотоки как от КАМАЗа, так и в его сторону идут по автомобильным дорогам, — сказал он. — Доля железнодорожного транспорта в нашей логистике сегодня очень маленькая. И еще три-четыре года назад стало совершенно очевидно, что трасса М7 в том виде, в котором она была между Челнами и Казанью, уже не справляется с потоком грузовиков. Это не только камазовские грузовики, но и «Нижнекамскнефтехим», в частности. Были большие задержки, особенно зимой в гололед. У нас даже было несколько случаев остановки конвейера из-за проблем с подвозом комплектующих. Эта трасса фактически стала узким горлышком для развития камского промышленного кластера. Поэтому Сергей Анатольевич и поднимал эту тему. Конечно, вложения, которые сейчас идут в М7, уже привели к значительному улучшению ситуации, облегчили логистику. Но строительство дополнительных дорог, даже платных, и дальше будет работать на решение общей проблемы. Это будет способствовать развитию не только КАМАЗа, но региона в целом».
Проблеме «уменьшения экономического расстояния» между Казанской и Камской агломерациями уделено особое внимание в «Стратегии-2030», которая недавно была подписана врио президента РТ. При этом Соколкинский мост фигурирует как один из четырех «стратегических мостов», необходимых республике (наряду с мостами в районе деревни Гребени, рядом с Елабугой и Тетюшами). Причем в отличие от остальных трех этот проект назван «плановым».
То, что идея давняя, в беседе с «БИЗНЕС Online» подтвердила и Елена Макарова — замначальника проектно-экспертного отдела НКО «Фонд «Туган Иль». «Если руководствоваться выводами экспертной группы по пространственному развитию, которые делались при разработке «Стратегии-2030», связанность пространства в Татарстане очень низкая, — сказала Макарова. — Территорию необходимо насыщать новыми дорогами, и любая дорога республике нужна. Мост в Соколках тоже обсуждался уже давно, и целесообразность его не подвергалась сомнению ни экспертами по нашему проекту, ни экспертами минтранса РФ, где несколько лет назад этот мост защищался республиканским министерством».
Но надо ли делать дорогу платной? По мнению Макаровой, тут у проекта могут возникнуть определенные трудности технического характера. Подсчитать окупаемость этого проекта, его пассажиро- и грузопоток сегодня крайне сложно, потому что в Татарстане этим никто не занимается, нет ни методик, ни возможностей учета, считает эксперт. «У нас есть учет только большегрузов на пунктах оплаты. Поэтому прогнозировать окупаемость проекта непросто. Кроме того, возникает вопрос: будет ли эта предполагаемая дорога насыщена, например, логистическими объектами? Если вдоль нее разместят логистические центры, которые обеспечат мультимодальные перевозки — разгрузку-погрузку, сортировку, фасовку грузов, тем самым запустят денежные потоки вдоль дороги и создадут рабочие места, то рентабельность проекта теоретически возможна. И также если дорога будет соединяться с Нижнекамском, то у «Нижнекамскнефтехима» достаточно большой грузопоток, через Соколки они могли бы оперативно получать и отправлять грузы. Не знаю, какие ресурсы готово вложить министерство транспорта в расчеты, но это будет весьма затратно и длительно», — подчеркнула Макарова.
«У нас деньги божьи. Бог дал, Бог взял»
Это уже не первый проект платной дороги в Татарстане. С 2005 года в республике строится платная трасса Шали (М7) — Бавлы (М5). Это часть громко анонсированного 10 лет назад транспортного коридора Европа — Западный Китай. Половину этой трассы — от Алексеевска до Альметьевска — строит на свои деньги частный инвестор — глава группы компаний «СМП-Нефтегаз» Фоат Комаров. Он, кстати, первый и пока единственный в Татарстане частный инвестор, участвующий в дорожном строительстве. Комаров рассказал «БИЗНЕС Online», что на дороге уже освоено более 15 млрд. рублей, а потребуется еще порядка 70 млрд. «Но тут надо учитывать, — пояснил Комаров, — что рубль, потраченный в 2005 году, и рубль в 2015-м — это абсолютно разные вещи».
На вопрос о том, как Комаров планирует «отбивать» вложенные средства, предприниматель ответил не без сарказма: «Никак. Мы об этом не думаем. У нас деньги божьи, бог дал, бог взял». Однако затем добавил, что недавно в СМИ прошло сообщение, что участки дорог, которые строятся на условиях государственно-частного партнерства, отдаются во владение бизнесу на 99 лет. «За 99 лет компания в любом случае окупит, конечно, в этом сомнений нет», — сказал Комаров.
Комментируя же новый проект минтраса, бизнесмен высоко оценил саму идею. «Конечно, такой проект республике нужен, — сказал Комаров. — Мы же тоже, занимаясь строительством дороги, за каждые 100 метров боремся, чтобы путь сократить. Хотя проектировщики говорят, что дорога не может быть идеально прямой, мы перед собой ставим задачу, чтобы она была как раз идеально прямой. Потому что дорога может жить тысячелетиями. В Европе есть римские дороги, которые были проложены тысячи лет назад, они и сегодня «работают» по тем же маршрутам. А прямой маршрут — это в любом случае экономия. Даже если копейку экономить на тонне-километре, уже будет эффект. Соответственно, себестоимость перевозок уменьшается, товар становится дешевле. На это влияет не только сокращение пути, но и качество покрытия, которое повлечет за собой увеличение скорости движения, а значит, и уменьшение времени перевозок. Это сокращение затрат как прямых, собственно, на перевозку, так и косвенных».
А вот по поводу того, будет ли данный проект реализован с участием частного капитала, Комаров уже высказался не столь однозначно. На его взгляд, пока сложно судить, насколько этот проект будет интересен потенциальным инвесторам, так как нет даже предполагаемой схемы дороги и планов по ее эксплуатации. «С одной стороны, сейчас свободных ресурсов много, но очень многое зависит от того, как республика отнесется к этому проекту, какие гарантии будут даны инвесторам»
Комаров подчеркнул: чтобы он стал коммерчески успешным, нужен «человек-мотор». «Инициатор нужен, — заявил бизнесмен. — Конечно, нужны определенные гарантии со стороны государства... Все было бы проще, и в нашем проекте, и в мамадышском, если бы механизм государственно-частного партнерства в стране был до конца отработан».
«Инвестор боится, что если власть сменится, договоренности буду утеряны»
Был в Татарстане, а точнее, в автограде проект еще одной платной дороги, о котором писал «БИЗНЕС Online». Весной 2014 года председатель наблюдательного совета агентства по привлечению инвестиций в Набережные Челны Сергей Майоров заявлял, что переговоры с инвестором близятся к финальной развязке. Предполагалось построить 3-километровую вторую ветку въезда на базу строительной индустрии, где расположены 195 промышленных предприятий, формирующих 20% бюджета города, и куда ежедневно едут на работу и с работы около 20 тыс. человек. Предполагается, что с грузового транспорта будет взиматься 200 рублей, с легковых авто — 100 рублей. Однако, во-первых, резко против данного проекта выступили руководители промышленных предприятий БСИ, а во-вторых, в последний момент инвестор все же отказался от реализации этой идеи.
Что касается проекта новой платной дороги Мамадыш — Набережные Челны, то Майоров солидарен с Комаровым в той части, что ГЧП, возможно, будет главным сдерживающим фактором реализации проекта. Более того, он считает, что государство здесь вообще не должно участвовать.
«Это должен быть частный проект, потому что альтернативная бесплатная дорога остается, а кому хочется чуть побыстрее — тот заплатит. А то у нас сейчас начнут мост строить за государственный счет, инфраструктуру тоже за бюджетный, а какой смысл государству участвовать в строительстве платной дороги? Сегодня есть даже две дороги до Казани — через Алексеевский мост около Чистополя и через Челны. Я не вижу приоритетов этого проекта с госучастием — лучше бы железнодорожную станцию нам разгрузили, где действительно есть необходимость реконструкции узла между Биклянью и Круглым Полем. Выпуск продукции растет, а пропускная способность железной дороги — нет. Вот это острая проблема для Камского экономического района».
В то же время и привлечь инвестора на этот проект при наличии двух альтернативных дорог будет проблематично, подчеркивает руководитель АПИ Челнов. Путь до Мамадыша, по его мнению, на сегодня качественно сделан, проскочить этот участок можно вполне себе комфортно менее чем за один час. «Что касается разгрузки плотины, вряд ли этот фактор станет существенным для водителей. Их интересуют сервис, соотношение цены и качества. Должны быть великолепное покрытие, скоростной режим не менее 130 километров в час и соответствующая цена. Рублей за 200 до Казани можно ехать, если путь станет короче и машина будет меньше страдать. И, разумеется, нужна вся инфраструктура — заправки, хорошие мотели, магазины», — отметил Майоров.
Что касается перспектив самой модели строительства платных дорог, то пока, по мнению эксперта, всех необходимых условий для этого нет.
«Сегодня в стране реализуется в общей сложности 158 проектов ГЧП с разной степенью успеха. Российский рынок позволяет серьезно наращивать этот объем, но пока инвестор боится, что если власть завтра сменится, то договоренности будут утеряны, — говорит Майоров. — Со своей стороны власть боится коррупционных рисков — как бы в чем не обвинили. Ну и конечно, без механизма выделения средств как на конкурсную документацию, так и на земельные участки, на градостроительную документацию ничего не получится. У нас не принято такие статьи в бюджет закладывать, а без этого конкурсы остаются мифом».
Как бы то ни было, новый проект минтранса РТ, думается, мало кого оставит равнодушным, поэтому «БИЗНЕС Online» намерен внимательно следить за его судьбой.
Источник публикации: Деловая электронная газета Татарстана «БИЗНЕС Online»
