КАМАЗ на перепутье: лить или не лить?
Автогиганту в кризис предстоит выбрать между революцией и эволюцией одного из своих главных производств.
На сегодня назрела необходимость полной замены оборудования литейного завода КАМАЗа, поскольку 40 лет оно эксплуатировалось практически без капремонта. Так заявил недавно экс-гендиректор предприятия Владимир Сивко, который разработал свой проект концепции развития завода. Однако найти общий язык с руководством КАМАЗа ему не удается, поскольку топ-менеджмент компании считает, что подходить к вопросу «с суждениями 70 - 80 годов неправильно». На челнинском автогиганте хотят запустить программу реинжиниринга «литейки», но пока не подобрали партнера, совместно с которым она будет реализована. Эксперты «БИЗНЕС Online» считают, что модернизация требует колоссальных вложений, но объемы продаж автомобилей в перспективе невелики, поэтому предпочтительнее вариант с аутсорсингом.
«КАМАЗ один такую ношу в жизни не потянет»
Литейный завод КАМАЗа сегодня не способен выпускать конкурентоспособную продукцию, так как находится в критически изношенном состоянии. Об этом заявил бывший гендиректор предприятия 75-летний Владимир Сивко на прошедшем в конце декабря в ТПП Набережных Челнов и Закамья круглом столе, посвященном проблемам литейного производства. Он рассказал, что, приобщившись к движению «Общероссийский народный фронт», созданному по призыву Владимира Путина, разработал проект концепции развития завода, в котором предлагает организовать в автограде литейный кластер: 5 - 6 технологических корпусов, рассчитанных на узкую номенклатуру отливок. По его словам, в корпусе должны быть лишь одна-две формовочные линии, что позволит максимально автоматизировать технологические процессы, сэкономить на энергоносителе и т.д. Цена вопроса — 1,3 млрд. евро.
Выступая на круглом столе, Сивко отметил, что почти 40 лет литейный завод эксплуатировался в интенсивном режиме при постоянном дефиците средств на восстановление оборудования и капремонт. На сегодня, по выражению Сивко, назрела необходимость полной замены основного технологического оборудования, в более-менее нормальном состоянии находятся лишь две формовочные линии, комплектующие для которых купили за счет японского кредита (еще в 1997 году — прим. ред.), когда восстанавливали после пожара завод двигателей. Сейчас на этих двух линиях изготавливают наиболее ответственную и самую сложную номенклатуру.
По грубым прикидкам Сивко, сделанным еще три года назад, затраты на реализацию его концепции тянули на 45 - 47 млрд. рублей. Конечно, один КАМАЗ «такую ношу в жизни не потянет», констатировал автор проекта, а посему им было принято решение направить свои предложения о создании литейного кластера по обеспечению автопрома в регионе высокоточными заготовками в правительство РФ. Эта бумага после изучения в штабе «Народного фронта» была благополучно перенесена в архив и фактически забыта.
Отметил Сивко и тот факт, что за рубежом грузовые автомобили почти не используют в своем составе стальные отливки, они давно перешли на высокопрочный чугун. «Мы такую технологию имеем, и даже были пионерами в развитии производства отливок и когда-то делали около 130 - 140 тысяч тонн отливок, против 10, которые делала вся остальная страна. Сегодня мы имеем надежную технологию производства, но грузовик «КАМАЗ-4310» содержит много стального литья. И перейти на высокопрочный чугун наша доблестная армия (видимо, имеется в виду минобороны РФ — прим. ред.) не позволяет. Они считают, что машина надежная, прошла все испытания. Хотя качество чугунных отливок намного выше, чем из стали», — рассказал Сивко.
Цветное литье, которое необходимо для изготовления картеров коробки передач, пока на КАМАЗе не рассматривалось, поскольку средств на развитие этой технологии не дали. Поэтому картеры вначале поставлялись из Германии, а теперь — с ООО «Автолит» из Заволжья. «Они делают картеры не хуже немцев на старом изношенном оборудовании, которое закупалось еще под блок «Волги». И сегодня Sollers, который открывает завод двигателей на площадке в Елабуге, литье блока и головки цилиндров, заказал Заволжью вместо нашего литейного завода, который вроде бы логично должен был это литье обеспечивать», — констатировал Сивко, отметив, что это еще один показатель «огромного отставания КАМАЗа от аналогичных производств».
«Корпуса свистят насквозь»
Бывший топ-менеджер также добавил, что здания на литейном заводе старые, крыши все текут, и справиться с этой проблемой пока никто не может. Есть и другие проблемы, которые должна учитывать специфика литейного производства: вентиляция, очистка всех выбрасываемых газов. По словам Сивко, камазовские корпуса «свистят насквозь», там сложно удерживать вентиляционный баланс, соблюдать санитарные нормы на рабочих местах. «Поэтому к нам и работать не идут — боятся пыли, грязи, вредных газов», — сказал он.
Слова Сивко подтверждаются проверками госорганов, которые состояние оборудования на литейном заводе оценивают невысоко. В августе прошлого года здесь произошел несчастный случай — погиб машинист мостового крана, и расследованием занялась трудовая инспекция. Так как мостовые краны являются поднадзорными объектами Ростехнадзора, в качестве экспертов были привлечены специалисты приволжского управления этого ведомства. Ростехнадзор завершил проверку 29 декабря. Она была внеплановой, проверяли исключительно состояние мостовых кранов и электрооборудования. На литейном, прессово-рамном и кузнечном заводах, где используется литейное оборудование, ревизоры нашли 123 нарушения и сейчас возбуждают административное производство в отношении юрлица — ОАО «КАМАЗ» и нескольких должностных лиц. По статье 9.1, ч. 1 КОАП РФ штраф предполагается в размере 200 - 300 тыс. рублей, по статье 9.11 — 20 - 40 тыс. рублей.
«На данных производствах тяжелые условия — большая загруженность, пыль, высокая температура и тому подобное, — сообщила «БИЗНЕС Online» пресс-секретарь Приволжского управления Ростехнадзора Анна Яковлева. — Нарушения касались в основном технического состояния механического оборудования кранов — подкранных путей и электрооборудования. Например, были выявлены открытые токоведущие части, что говорит об общем неудовлетворительном состояния электрооборудования».
Напомним также, что «БИЗНЕС Online» не первый раз пишет о проблемах литейного завода КАМАЗа. В июле 2012 года мы рассказывали о том, что по инициативе Сергея Когогина лишились своих кресел сразу два влиятельных топ-менеджера компании: директор блока «КАМАЗ-Металлургия» Владимир Абрамов и директор литейного завода Леонид Лузгин. Увольнения были связаны со вскрывшимися серьезными упущениями организационного характера. Тогда простои автоматических формовочных линий SPOmatik и HWS, на которых отливают более 20 наименований деталей для «КАМАЗа» и других автомобилей, в том числе таких, как картер сцепления, коленчатый вал, тормозной барабан, стали достигать до 70% (!) от общего рабочего времени. Частые периодические остановки этих линий привели к тому, что стали срываться поставки на главный сборочный конвейер автогиганта. И когда руководство КАМАЗа решило выяснить, в чем же причина, и провело на литейном производстве инспекционную проверку, выяснилось, что указанные линии очень сильно изношены и не обслуживались должным образом достаточно долгое время (по некоторым утверждениям, несколько лет). За это время на «нулевом уровне» скопилось более миллиона тонн отходов. Вследствие чего и случались столь частые поломки.
«Революционный вариант вместо эволюционного»
В настоящее время программа реинжиниринга литейного завода в качестве одного из вариантов предполагает высвобождение законсервированного корпуса на кузнечном заводе, куда намереваются перенести литейные технологии. Однако, по мнению экс-директора литейного завода, это неправильный вариант — он требует глубокой перестройки корпуса под создание мощностей по стальным и чугунным отливкам.
В пику эволюционному варианту реинжиниринга литейного производства Сивко предложил революционный. «Это создание 5 - 6 технологических корпусов на территории литейного завода, где сохраняется вся вспомогательная инфраструктура: прием подготовка материалов, транспортировка их в корпуса, мощный цех, который частично восстановлен под изготовление высокоточной оснастки. Эти корпуса должны быть рассчитаны на узкую номенклатуру отливок. В корпусе должны быть одна-две формовочные линии. Это позволит максимально автоматизировать технологические процессы, сэкономить на энергоносителе, потому что обогревать и эксплуатировать такой теплоизоляционный корпус будет намного дешевле», — считает Сивко.
Также в рамках революционного варианта реинжиниринга бывший гендиректор «литейки» предлагает полностью прекратить эксплуатацию электродуговых печей по чугунному литью, перейти на индукционную плавку, а технологию стального литья заменить на литье по газифицированным моделям — так называемую ЛГН-технологию, которую в будущем и будут предлагать предприятиям малого бизнеса.
«Она несложная для запуска, монтажа, и она почти скомплектована отечественным оборудованием для внедрения. Образцовых участков в Татарстане мы не имеем по этой технологии. Это опять же наше упущение. Но один проект у нас уже подготовлен. Полтора года мы бьемся, чтобы получить финансирование для запуска этой технологии. Последние полгода работаем через венчурный фонд РТ. Я недавно был вынужден написать в фонд письмо о том, насколько остро необходим нам запуск этого участка мощностью 1,2 тысячи тонн, чтобы в республике был пилотный проект и мы могли его показать другим малым предприятиям, которые выпускают литье», — поделился Сивко.
Он также посетовал, что наладить диалог с руководством КАМАЗа ему не удалось. «С Альфией Когогиной (напомним, супруга гендиректора КАМАЗа сейчас является депутатом Госдумы, ранее она занимала пост руководителя дочерней компании автогиганта «КАМАЗ-Лизинг» — прим. ред.) мы беседовали почти два часа. Я ей рассказывал о проблемах по литью и штамповкам. Очень приятная была беседа. Когогина еще раз подчеркнула, что она политик, а не какой-то технический администратор, и заметила, что инициатива должна идти от КАМАЗа и от Когогина. А его я так и не уговорил целенаправленно работать...» — заметил Сивко.
«Походить к реинжинирингу с суждениями 70-х годов неправильно»
На официальный запрос «БИЗНЕС Online» по предложениям Сивко пресс-служба КАМАЗа прислала ответ, из которого следует, что в компании действительно готовятся запустить проект реинжиниринга литейного завода, но работа еще в самой начальной стадии — идет поиск реинжиниринговой компании, которая будет участвовать в этом проекте. Однако судя по ответу пресс-службы («фактически предстоит решить такую же задачу, которая стояла перед строителями автогиганта», «литейный завод КАМАЗа является самым мощным литейным производством России, аналогов которому нет»), планируется приступить к «гигантскому» проекту и предложения Сивко считают «мелкими».
Ситуация в каком-то смысле напоминает положение, которое сложилось на КАМАЗе после пожара на заводе двигателей. Тогда сгоревший завод за счет кредитных средств был восстановлен полностью, хотя некоторые специалисты говорили о том, что этого не нужно делать и достаточно будет модернизировать завод по ремонту двигателей.
«Цель проекта по реинжинирингу — создать производство чугунных и стальных отливок, которое сконцентрируется на изготовлении сложной, наукоемкой номенклатуры. Проект требует детальной проработки, поскольку фактически нам предстоит решить такую же задачу, которая стояла перед строителями автогиганта. И подходить к ней с суждениями 70 - 80 годов неправильно. С учетом лучших современных практик такую работу выполняют реинжиниринговые компании. И сейчас КАМАЗ находится на стадии подбора такой фирмы, которая будет участвовать в реализации проекта. У нас побывало несколько компаний, как российских, так и европейских. И все отмечают, что предприятий аналогичных нашему, по производственным мощностями, насыщенности оборудованием и номенклатурной линейке, не существует», — говорится в официальном ответе из челнинского автогиганта.
В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев уточнил, что в проекте реинжиниринга существует вариант, по которому часть литейных технологий будет размещена на кузнечном заводе и заводе двигателей в объемах, соответствующих логистике. «Варианты есть разные, ни один пока не утвержден. Вообще, завод двигателей и кузнечный, вероятно, станут основными производственными площадками для КАМАЗа, есть идея сконцентрировать все сборочное производство на заводе двигателей, а все вспомогательное — на кузнечном. Однако литейный завод мы в любом случае сохраним, он будет работать», — сказал Афанасьев.
Кроме того, как удалось выяснить «БИЗНЕС Online», львиную долю деталей, пока изготавливаемых на собственной «литейке», автогигант готов покупать под ключ. Согласно статистке, в Челнах и Тукаевском районе расположено около 40 предприятий, зарегистрированных с кодом ОКВЭД «металлургия». Около 30 из них откликнулись на приглашение ТПП Набережных Челнов и Закамья принять участие в совещании, которое было проведено в конце прошлого года, посвященном аутсорсингу части литейного производства КАМАЗа, что говорит об интересе малого бизнеса к сотрудничеству.
«Мы с исполнительным директором КАМАЗА Юрием Герасимовым договорились о том, что он примет нашу делегацию литейщиков в начале февраля, — сообщил «БИЗНЕС Online» директор камского центра кластерного развития Ленар Ахметов. — В январе мы должны получить номенклатуру деталей, которые КАМАЗ готов отдать на аутсорсинг, этот перечень с Герасимовым и обсудим». Данный перечень, как стало известно «БИЗНЕС Online» от представителей КАМАЗа, занятых проектом реинжиниринга, уже подготовлен и отправлен в департамент маркетинга и закупок. При этом главный технолог КАМАЗа Равиль Хисамутдинов заявлял, что номенклатура под аутсорсинг насчитывает около 700 наименований.
В ЦКР также отметили, что КАМАЗ дал понять, что заводу интересны не только поставщики-литейщики, но и услуги по механической обработке деталей, причем предпочтительнее ему не дробить операции, а работать с предприятиями, способными обеспечить как литье, так и механообработку.
«Латание дыр – это ненадолго»
Научила ли чему-нибудь топ-менеджмент КАМАЗа история с восстановлением завода двигателей? Нужно ли вкладывать сегодня огромные средства в реинжиниринг литейки или лучше закупать все готовое у других компаний? Мнения экспертов, опрошенных «БИЗНЕС Online», на этот счет разделились.
Рафгат Алтынбаев — экс-мэр города Набережные Челны:
— Ситуация на литейном заводе очень напоминает ту, что была с заводом двигателей после пожара. Тогда я предлагал модернизировать уже имеющийся завод по ремонту двигателей, а не заново возрождать дизельный завод. Почему не прислушались к моему мнению? Я здесь могу по-разному рассуждать. Во-первых, наверное, когда государство дает большие деньги, возникает большой соблазн. Жизнь это уже подтвердила. Тут такой расклад: давай, мол, за счет государства все построим и заодно сами пригреемся. Могу смело сказать, что этот элемент тут присутствовал. Тогда было предложение построить несколько хороших цехов испытания, которых не было на заводе двигателей, а все остальные функции, выполнявшиеся на сгоревшем заводе, разнести по всем остальным заводам КАМАЗа. Но почему-то по этому пути не пошли.
Литейный завод КАМАЗа проработал уже очень много лет. Технологическая составляющая, конечно, там очень отстает от современных технологий, которые имеются на других заводах, на том же «Мечеле», в Магнитогорске и так далее. Конечно, нужна мощная реконструкция. Конкурентоспособность литья КАМАЗа оставляет желать лучшего. Но литейное производство требует больших затрат. И здесь все зависит от средств, которыми располагает автогигант. Если КАМАЗ сможет потянуть реконструкцию, то, как говорится, карты в руки. Если же программа реинжиниринга — это латание дыр, которое каким-то образом пытается удовлетворить запросы потребителей, то это ненадолго.
Я понимаю, что технологическая замена там нужна, без этого себестоимость КАМАЗа снижаться не будет. Китайцы, «Маны», к их счастью и к нашему несчастью, хорошо конкурируют на нашем автомобильном рынке. Что касается аутсорсинга, мне кажется, тут именно в этой плоскости и надо рассматривать вопрос. Мне сложно говорить, какова себестоимость производства на литейном заводе. Но я не думаю, что она конкурентоспособна даже по сравнению с некоторыми российскими заводами, тем паче с Китаем.
Виктор Геркен — экс-заместитель гендиректора КАМАЗа по капитальному строительству:
— Заниматься модернизацией производства, в том числе литейного, безусловно, надо. Но вряд ли стоит это делать единовременно, тратя огромные средства. Наверное, все же процесс должен идти поэтапно. И к предложениям Сивко, конечно, на КАМАЗе тоже должны прислушаться. Тем более что он много лет руководил литейным заводом. Кто, как не он, о предприятии все знает. Что же касается значимости литейного завода для КАМАЗа, то я совсем недавно общался с Васильевым Львом Борисовичем (первый гендиректор КАМАЗа — прим. ред.), так он дословно сказал: «КАМАЗ был построен благодаря литейному заводу. Не будет литья у себя, не будет качественного двигателя — это главное». А вариант с закупкой литья на стороне не исключен. Но только в том случае, если где-то применяются новые современные технологии, позволяющие подняться на качественно новый уровень.
Рашид Миннебаев — генеральный директор ООО «Завод Машдеталь»:
— Мне кажется, камазовскую «литейку» развивать не надо. Мы сейчас работаем с КАМАЗом, получаем от них заготовку. И что вы думаете? На 40 - 50 процентов у них цена выше, чем у других заводов. И других цен мы от них не получим никогда. Это я вам сразу говорю. Те цены, которые нам сейчас даст КАМАЗ, были разработаны для массового производства. А что такое малое предприятие? Пусть даже у них есть современное хорошее оборудование, но это обрабатывающие центры с одним шпинделем. То есть мы в эти цены не уложимся. Мы уже опыт работы с ними имеем. Поэтому на уровне малого бизнеса организовать литейные заводы — это правильно. Пусть это будут какие-то пилотные проекты. Один даже завод поставить на современном оборудовании, чтобы давали нам литье, уже хорошо. Заготовительное производство сегодня практически на нуле. Нет в округе ничего. Тысячу километров можно проехать. Но в России нет хорошего литейного завода. В нашем регионе это очень необходимо сегодня.
«Перспективы продаж автомобилей невелики, поэтому аутсорсинг оправдан»
Сергей Майоров — председатель совета директоров ГК «Магнолия»:
— На момент развала Советского Союза в стране было 3,5 тысячи производств по литью алюминия. Сегодня осталось 1250. И большинство из этих производств влачат жалкое существование, потому что Китай добил все. Причем не только Россию. Он добивает и Америку, и Европу. Вооружившись самыми современными технологиями и знаниями, имея невысокую себестоимость продукции, они победили всех. И те немногие литейные производства, которые сегодня есть, не могут развиваться, потому что работают убыточно. Остались лишь литейные производства, которые работают при корпорациях. Они не работают на сторону, у них невозможно разместить заказы. Работают только для внутреннего потребления корпораций, являясь точкой затрат.
Из всех производств алюминия, к примеру, на рынке Татарстана остались только мы, которые пытаются работать на рынок. Пять лет, как мы его купили, но и оно является убыточным. Наша точка зрения: в стране литейное производство должно быть. В Германии, например, под производство литья алюминия отдали бесплатно корпуса, оказали поддержку, на 50 процентов субсидировали покупку оборудования. В России без поддержки государства достичь успеха будет проблематично. Если будет введен механизм возвратного финансирования в условиях санкционной политики, в условиях роста курса евро к рублю, если под 5 процентов дадут средства на приобретение новейшего оборудования и технологий и2 года не будут спрашивать проценты, то будет вполне возможным возродить производства литья алюминия.
Игорь Насенков — первый заместитель генерального директора ОАО «Концерн Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ):
— Все зависит от номенклатуры, количества позиций и специфики камазовского литья — возможны оба сценария, как полная модернизация, так и аутсорсинг. В глобальную модернизацию есть смысл вкладываться в том случае, если на стороне необходимую номенклатуру никто производить не может и если объемы литья хотя бы в среднесрочной перспективе позволят производство загрузить. Инфраструктура самого литейного завода огромна, чтобы все это модернизировать, нужны колоссальные вложения. Если модернизацией заниматься, нужно строить самое современное производство. Все оборудование должно быть, разумеется, импортным. А объемы производства и продаж автомобилей в перспективе, насколько я понимаю, невелики. В этом плане аутсорсинг, я думаю, оправдан.
Павел Шацких — генеральный директор ОАО «Казанский завод «Электроприбор»:
— Вопрос, по какому пути идти КАМАЗу, в данном случае глобальный и очень непростой. У меня в целом мнение такое, что любое предприятие в современных условиях должно постоянно искать пути развития и не останавливаться на достигнутом. Это мое глубокое убеждение. Если у КАМАЗа есть не просто проект, а подтвержденный расчетами бизнес-план, в котором должно присутствовать самое главное — указание хотя бы потенциальных потребителей, то любая идея, безусловно, хорошая. Я всегда двумя руками за развитие, модернизацию производства. Если же завод, скажем так, будет заново строиться без учета сбыта, то это по меньшей мере рискованное предприятие.
Надо ли КАМАЗу вообще отказаться от своего литейного производства и закупать отливки на стороне — вопрос стратегии предприятия. Некоторые автопроизводители так делают, например, BMW. Но немцы сами разрабатывают двигатели, то есть проектируют, выпускают небольшие опытные партии, а потом размещают заказы на стороне с целью экономии средств. Если КАМАЗ пойдет по этому пути, будет внедрять в двигатели технологические новинки, а затем размещать, где это выгодно по деньгам, то это направление может оказаться для компании плюсом.
Источник публикации: «БИЗНЕС Online»
